Proyecto Habbakuk nació debido a la imperiosa necesidad de los aliados de encontrar un arma de guerra capaz de hacer frente a la avanzada tecnología de la que disponía Hitler y la creciente amenaza de los japoneses. Winston Churchill estaba abierto a todo tipo de propuestas, pero se enamoró de una de ellas, quizá la más descabellada, pero también la más ambiciosa: la creación de un inmenso buque de maquinaria moderna.

EL “ PADRE ” DE LA CRIATURA

El padre de tan brillante idea no era otro que Geoffrey Pyke, un hombre de mente lúcida y apariencia desaliñada. Tenía aspecto de no haberse bañado ni peinado en días, una barba descuidada y, curiosamente, nunca usaba calcetines. Pyke ya se había significado durante la I Guerra Mundial cuando protagonizó una de las fugas más célebres de la cárcel de Ruhleben (Alemania). Siempre había destacado como pedagogo, comerciante, espía y, por supuesto, como inventor.

Sus creaciones no eran nada convencionales y probablemente fue uno de los primeros precursores del radar con su sistema de micrófonos elevados por globos para localizar por triangulación aviones enemigos. Hombre de gran ingenio y vida prácticamente desconocida, trabajó también para nuestro país durante la Guerra Civil española ideando artefactos para mejorar las condiciones de los combatientes. Cuando la propuesta de Pyke llegó a oídos de Churchill este era consciente de que, a pesar de que las iniciativas del inventor podían parecer descabelladas en un principio, su fin último podría ser un auténtico triunfo. Y es que el por entonces primer ministro del Reino Unido ya conocía a Pyke por otra de sus creaciones, que finalmente acabó vendiéndose a Estados Unidos. Se trataba del Proyecto Plough, que consistía en un pequeño transporte para desplazarse por la nieve que los estadounidenses convirtieron en el famoso M29, más conocido como La comadreja.

Por lo tanto, escuchar de los labios del inventor que era posible construir un buque de guerra con hielo se le antojaba una idea sensacional y, sobre todo, barata. Pyke obtuvo carta blanca para iniciar su investigación y realizó las primeras pruebas en el almacén de carne de un mercado londinense, el Smithfield Meat Market, donde existía un enorme frigorífico con el que podía experimentar. Para ello se contrató a dos eminencias científicas.

EL PYKRETE

Una de ellas era Max Ferdinand Perutz, un biólogo molecular que obtuvo el Premio Nobel de Química en 1962. El primer objetivo de los investigadores era mejorar las propiedades del hielo para convertirlo en un material muy resistente y fácil de reparar, algo indispensable para soportar los impactos del fuego enemigo. Para este trabajo se cree que también se contó con la colaboración del que sería el padre de los polímeros, Herman F. Mark. Cuando estas mentes privilegiadas se centraron en el estudio de las propiedades del hielo se les ocurrió que una buena forma de mejorarlas podría ser mezclarlo con pulpa de madera. La idea no pudo resultar más innovadora y al poco tiempo obtuvieron un material extremadamente sencillo y resistente que bautizaron como “pykrete”, una mezcla de letras que hacían referencia a Geoffrey Pyke y a concrete, la traducción inglesa de “hormigón”.

El término resultó muy acertado, pues para hacernos una idea de la resistencia del nuevo material basta decir que el punto de rotura del hormigón es de 21 megapascales, mientras que el del pykrete podía oscilar, según fuera su composición, entre los 15 y los 25 megapascales. Salvado el problema de la resistencia, el único bache que debía sortear el nuevo material era el relacionado con su flotabilidad porque, aunque el pykrete podía flotar, Perutz advirtió que las corrientes lentas de hielo producen un fenómeno conocido como “flujo plástico” que puede provocar el hundimiento lento de un barco hecho a base de este compuesto si su temperatura no se mantiene a -16ºC.

Para evitarlo había que aislar la superficie del barco, que, además, debía contener un equipo de refrigeración y un complicado sistema de conductos. A pesar de todo, Pike se mostró muy optimista, pues estaba convencido de que estos problemas se solucionarían en el proceso de construcción. Con estas alentadoras noticias y tras pocas semanas de investigación Geoffrey Pyke se apresuró a presentar el nuevo material a los altos cargos del Ejército aliado.
Sistema de refrigeración

Sobre cómo se dio a conocer el pykrete existen en la historia muchas versiones. Una afirma que fue entregado a Lord Louis Mountbatten, jefe de Operaciones Combinadas del Reino Unido, y que este, presuroso y entusiasmado, corrió a la residencia de Churchill para enseñárselo. Al parecer, encontró al jefe del Gobierno británico tomando un baño de agua caliente y arrojó a su bañera el cubo de pykrete para demostrar que, además de ser duro y flotar, el nuevo material no se derretía. Otra versión explica que el pykrete fue presentado durante una reunión en la que Mountbatten quiso ensalzar su gran poder de resistencia y disparó sobre él. Pero la bala rebotó y terminó perforando el pantalón del almirante Ernest King.

Sea como fuere, lo cierto es que las posibilidades del pykrete sorprendieron a los jefes de Estado, almirantes o primeros ministros de las fuerzas aliadas, que aprobaron un presupuesto considerable para construir un prototipo de reducidas dimensiones que probara la viabilidad del proyecto.

UNA CASA DE HIELO EN EL LAGO

El prototipo comenzó a construirse en el lago Patricia, situado en un lugar de difícil acceso del parque nacional de Japer (Canadá), un enclave lo suficientemente aislado como para ocultar un prototipo de 18 m por 9 m y de un peso aproximado de 1.000 toneladas que se mantendría refrigerado gracias a un motor de un caballo de fuerza. Los bloques de hielo eran trasladados desde el lago Louise (Alberta, Canadá).

Los trabajadores construyeron una gigantesca base que descansaba sobre la superficie del lago. Sobre ella erigieron el armazón del prototipo, que después se cubriría de bloques de pykrete. El material había sido mejorado en Londres por Perutz tras haber llegado a la conclusión de que la composición idónea era un 14% de pulpa de madera y un 86% de agua. Las juntas se cerraban con una especie de alquitrán para mantener la estanquidad de aquel enorme cubo helado. Si el prototipo funcionaba, se esperaba que los canadienses acabaran de construir el buque en 1944, para lo cual necesitarían 300.000 toneladas de pulpa de madera, 25.000 toneladas de tableros de fibra aislante, 35.000 toneladas de madera y 10.000 toneladas de acero.
Los canadienses, que no sabían lo que estaban construyendo, bautizaron el proyecto como El arca de Noe.

Sin embargo, el principal escollo del proyecto seguía siendo el “flujo plástico”, un inconveniente que no se había solventado y que amenazaba con elevar significativamente el coste del prototipo. A pesar de esto, Pyke no se mostró preocupado; por el contrario, tras ver el prototipo acabado y comprobar la fiabilidad del proyecto se sintió ciertamente eufórico. Un estado de euforia que no le iba a durar demasiado… De hecho, las complicaciones obligaron a los canadienses a retrasar la entrega del prototipo y a solicitar más acero para terminarlo, lo cual incrementaba, una vez más, los costes. La situación llevó al Reino Unido y a Canadá a solicitar fondos a Estados Unidos, algo que este país aceptó con una única condición: expulsar del proyecto a Geoffrey Pyke. No era un secreto que las relaciones de este con EE.UU. no eran buenas tras las reyertas surgidas en relación con un trabajo anterior del inventor: el citado Proyecto Plough. De esta manera tan radical el ideólogo del Proyecto Habbakuk se vio desvinculado de él. Este desgraciado suceso fue, según afirman algunos, la gota que colmó el vaso de la cordura de Pyke, quien se suicidó poco tiempo después.

FORTALEZA FLOTANTE

Con Pyke fuera del proyecto, pero con Perutz en él, los jefes de Estado Mayor se reunieron en agosto de 1943 para discutir las posibilidades del futuro e innovador barco. Con la incorporación de Estados Unidos el plan inicial se vio modificado y se volvió más ambicioso.

Se pretendía que el barco tuviera una autonomía de 11.000 km y que fuera capaz de soportar las embestidas de las mayores olas conocidas. El Almirantazgo solicitó que también fuera a prueba de torpedos, para lo que el casco necesitaría tener, como mínimo, 12 m de espesor. Por si todo esto fuera poco, la capacidad de transporte del Habbakuk tendría que ser digna de una fortaleza flotante. Debía poder llevar una flota aérea completa de bombarderos que pudieran despegar y aterrizar en él, lo que requería una pista de aterrizaje de más 600 m de longitud. Esta nueva etapa del proyecto se conoció como “Habbakuk II”.

En cuanto al armamento, el Habbakuk II incluiría 40 cañones dobles de 4,5”, torretas de combate y decenas de cañones antiaéreos. Para mover la fortaleza sería necesario disponer de turbogeneradores de vapor con una potencia de 33.000 caballos que suministraran energía suficiente a los 26 motores eléctricos que se montarían en el exterior del barco para evitar el calor desprendido por los mismos. Uno de los problemas que nunca llegó a solucionarse fue el relacionado con la dirección del buque. Estaba previsto que este pudiera girar variando la fuerza de los motores instalados en sus laterales, pero la Royal Navy dejó claro que el navío tendría que tener un timón, algo que en una embarcación con una altura propuesta de 30 m se hacía extremadamente complicado. El proyecto se tornaba cada vez más complejo y mientras tanto la guerra mantenía su ritmo acelerado, desencadenando acontecimientos que podían perjudicar el destino del portaaviones de hielo.

Hacia finales de 1943 Portugal autorizó el uso de los aeropuertos de las Azores por parte de los aviones aliados, lo que permitió que los temibles submarinos nazis fueran cazados con mayor facilidad en el Atlántico y contribuyó al debilitamiento de la brecha atlántica.

LA MUERTE DEL PROYECTO HABBAKUK

La del Proyecto Habbakuk fue una muerte anunciada. Con la solución de la batalla del Atlántico el propósito principal del buque se hacía cada vez más innecesario, lo cual, unido a las crecientes críticas de altos mandatarios como Sir Charles Goodeve, controlador de Investigación y Desarrollo del Almirantazgo durante la II Guerra Mundial, puso en evidencia que el proyecto “hacía aguas” por todos los  lados.

Goodeve llegó a asegurar cínicamente que la enorme cantidad de madera necesaria para construir el barco afectaría a la producción de papel. Lo paradójico del caso es que un barco que iba a ser fabricado con hielo para reducir los costes y sustituir al caro acero iba a necesitar mucho más de este último material de lo que se podía imaginar. Kilómetros de tuberías de acero para refrigerar el barco y la construcción de las centrales eléctricas y sus motores e, incluso, de una enorme fábrica-congelador para producir el pykrete requerían toneladas y toneladas de acero.

Todo ello, unido a la aparición de una iniciativa mucho más importante para el Ejército estadounidense, el Proyecto Manhattan, contribuyó a que el portaaviones de hielo se fuera “diluyendo” en el olvido. Con Mountbatten, uno de los principales defensores del proyecto, finalmente fuera del mismo, la Junta para el Desarrollo del Habbakuk se reunió por última vez en diciembre de 1943 para llegar a la siguiente conclusión:

“El gran Habbakuk II de pykrete ha resultado ser poco práctico debido a la enorme producción de los recursos necesarios, lo que además se une a las enormes dificultades técnicas que entraña”. Decenas de planos, cientos de hojas con apuntes técnicos y trazos de ingenieros, y un nuevo material –el pykrete, al cual después de tantas décadas aún no se le ha descubierto una posible utilidad– fueron el legado de un innovador proyecto que brilló más por su originalidad que por su utilidad. Con su suspensión, aquel primer prototipo construido en el lago Patricia permaneció intacto durante todo un año, tras lo cual se derritió.

Restos del Habbakuk en el fondo del lago Patricia

EN EL FONDO…del lago

Hoy el esqueleto del Habbakuk permanece hundido en el fondo del lago Patricia (Canadá). En la década de los noventa del pasado siglo un grupo de buceadores que realizaba un documental sobre el barco de hielo encontró sus restos. En el borde del lago hay una placa conmemorativa que recuerda el lugar donde se gestó uno de los proyectos más extravagantes de la II Guerra Mundial.

HABACUC, EL PROFETA: El poder de la fe

Curiosamente, el nombre del proyecto del barco de hielo (Habbakuk) está relacionado con uno de los doce profetas menores de la Biblia hebrea, el profeta Habacuc. Se cree que este profeta escribió sus textos hacia finales del siglo VII a.C. Estos se dividen en tres capítulos, dos de los cuales, el primero y el segundo, se encuentran entre los Rollos del Mar Muerto. Estos documentos reflejan un diálogo entre el Señor y el profeta que gira en torno a un tema central: “el justo vivirá por su fe”, un pensamiento crucial en la doctrina cristiana. Es posible que Geoffrey Pyke escogiera a conciencia el nombre de su proyecto, puesto que el tema principal de los libros de Habacuc refleja la evolución de una fe perpleja y dubitativa a una fe absoluta en Dios. ¿Tal vez el mismo proceso experimentado por él y por quienes apoyaron su iniciativa?

Especial agradecimiento por las fotos a Jasper Yellowhead Museum and Archives y al dibujante Dominic Harman por la recreación que ilustra este artículo.
www.jaspermuseum.org

Reportaje de David Heylen Campos, publicado en revista Más Allá de la Ciencia nº 244. (masalladelaciencia.es)

Posteado por Sinuhé. El pensante.

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