Pero conspiración o no conspiración, el hecho es que para tiempos de la Segunda Guerra Mundial los autos eléctricos ya habían prácticamente desaparecido del mercado. Se construirían algunos más, en particular en tiempos de la crisis petrolera, pero en general se trató de una tecnología que perdió la carrera por el mercado mundial de vehículos.

Fue en los Estados Unidos, y en particular en California en la década de los 90’s, que comenzó a orquestarse su gran renacimiento. En este periodo este estado se encontraba muy preocupado por las consecuencias potenciales del Calentamiento Global y comenzó a imponer restricciones más y más altas a los vehículos que transitaban en su territorio. El objetivo era presionar por el desarrollo de energías más limpias, y una de las ideas era comenzar a pensar por primera vez en décadas en un nuevo vehículo eléctrico.

Por este motivo que la General Motors (GM) comenzó a incursionar en un campo que hasta entonces le era completamente desconocido: aquel de la movilidad eléctrica.

El sueño de un carro eléctrico

Las motivaciones de California iban más allá del calentamiento global. En aquel periodo el estado tenía la peor calidad de aire de todo el país, peor de todos los demás estados combinados. Esto significaba que los carros eléctricos podrían darle un respiro al aire de sus ciudades a la par que impulsar un nuevo sector tecnológico que quizás se convertiría en el líder en los años por venir.

En el año 1990 uno de los miembros de la Junta Directiva de GM, Roger Smith, presentó un modelo de un vehículo eléctrico en el AutoShow de Los Ángeles y se encontró con que tenía muchísima aceptación. Por este motivo, GM comenzó a plantear una línea eléctrica y el Comité de Recursos Aéreos de California decidió que iba a comenzar a requerir vehículos con cero emisiones para 1998.

En 1994 GM comenzó a construir los primeros vehículos. Serían llamados Impacto, construidos a mano y probados por un grupo de 50 voluntarios, que debían tener un garaje e instalar allí un sistema de carga de alta tensión. Originalmente las directivas de GM calcularon que como máximo habría 80 voluntarios, y se vieron obligados a cerrar las líneas telefónicas cuando recibieron más de 10.000 llamadas. Todo indicaba que el vehículo estaba destinado al éxito.

Sin embargo, aún cuando la crítica se portó tremendamente bien con el carro, GM no parecía tan convencida. Los resultados no eran los esperados, y el fabricante (el más adelantado en este tema de todos los de Estados Unidos) anunció que esperaba que las autoridades de California dieran más plazo para cubrir el mercado de vehículos cero emisiones (o vehículos eléctricos, porque en este momento realmente no había muchas alternativas). Teniendo en cuenta que el plan era un 10% de ventas de carros eléctricos para 2003, hay que admitir que las dudas de GM tenían sentido. Pero en cualquier caso, pronto siguieron las actitudes… ambivalentes.

El EV1

En 1996 se terminó con el programa piloto, y se destruyeron los prototipos. Este mismo año comenzó la fabricación del EV1, el primer vehículo eléctrico comercial de GM. Este carro, al contrario que los carros eléctricos modernos, optó por la antigua tecnología de baterías de plomo-ácido en lugar de usar las más modernas y eficaces baterías de níquel-metal-hidruro.

En 1996 comenzó la entrega de los primeros vehículos. GM no los vendía, sino que los “alquilaba” mediante el mecanismo conocido como leasing, y los precios, aunque no eran baratos, tampoco eran exorbitantes. Se comenzó a plantear el precio de venta en $34.000, pero esto nunca llegó a concretarse.

La empresa esperaba conseguir 100 compradores el primer mes; en lugar de ello tuvo 288… en el año. Pero los resultados, relativamente decepcionantes, fueron compensados por la impresionante satisfacción de los clientes: casi todos tenían casi una veneración por su vehículo, y algunos de los más pudientes incluso gastaron miles de dólares propios en hacerle publicidad por su parte. En particular, resulta el caso de Marvin Rush, cinematógrafo que había trabajado en Star Trek, quien invirtió 20.000 dólares de su bolsillo para hacer diversas propagandas radiales del vehículo.

Y para 1999 había comenzado a considerarse una mejora en el vehículo, que vino a conocerse como la Generación II.

Generación II

El EV1 de segunda generación tenía algunas mejoras, siendo más silencioso, más potente y en particular por su batería de níquel de mayor capacidad, que le daba casi 200 kilómetros de autonomía.

Si bien las ventas crecieron, y en su primer año GM consiguió 457 clientes, no eran suficientes para hacer que la producción del vehículo valiera la pena. Peor aún, un error en el sistema de carga llevó al incendio de un vehículo (mientras se cargaba, no hubo víctimas humanas) haciendo que la empresa tuviera que pedir a 450 clientes que devolvieran sus vehículos para realizar reparaciones. Así mismo, comenzaron a reemplazarse las baterías de plomo ya instaladas (y a estas alturas seguramente con considerable degradación) con baterías de níquel.

Sin embargo, el optimismo comenzó a disminuir entre el público. Hay evidencias de que miles de clientes buscaron conseguir un EV1, pero no pudieron encontrarlo. Quienes lo hicieron intentaron comprarlo, pero GM se negó… y la razón, creen muchos, se demostraría en los años por venir.

EV1 destruidos, tal y como lo temían sus dueños

El cierre

En 2002 se habían producido 1.117 EV1, pero la línea de producción estaba cerrada desde 1999. Esto quiere decir que el vehículo no se había vendido en las cantidades esperadas, ya fuese porque no había clientes, o porque la empresa restringía su venta. Para este año, ya muchos veían venir la muerte del EV1.

Y cómo no, el 2 de febrero GM anunció la reposesión de los vehículos “prestados” (mediante leasing), que eran básicamente todos. Los clientes, preocupados, temían que luego de ser entregados, los carros serían destruidos.

El asunto se mantuvo con cierta tensión hasta finales de 2003, cuando en efecto se canceló definitivamente el programa. Los vehículos comenzaron a ser recogidos por GM, y la empresa se negó a aceptar peticiones de venta o prórroga del leasing aún cuando los clientes asumirían los costos de mantenimiento y reparación. De acuerdo con GM, esto se hizo porque en California el vendedor es responsable por éstos, pero los clientes habían asumido total responsabilidad. En noviembre de este año todos los carros fueron devueltos a la empresa: 40 fueron donados a escuelas y museos (luego de desactivarlos), los demás fueron destruidos. Y así terminó el sueño del primer auto eléctrico de tiempos recientes.

¿Conspiración?

¿Podía el EV1 ser viable comercialmente?

Según GM, no. Según algunas fuentes, sí. Pero en últimas, esto es irrelevante, pues muchos vehículos han sido poco rentables (o incluso han hecho perder dinero a sus productores) por años antes de volverse un buen negocio, y esto es bien sabido en el mundo de los automóviles.

Por esta razón, muchos sospechan que la empresa en verdad canceló sus planes de tener un vehículo eléctrico por temor a dañar los ingresos de sus líneas a gasolina (mucho más rentables por las partes que requieren los carros, mientras que los eléctricos son de menor mantenimiento) o peor, por una alianza con las grandes petroleras.

Sin embargo, la excusa de GM es diferente. Aparentemente la empresa esperaba que la tecnología de las baterías evolucionara a mayor velocidad, pero al no hacerlo la viabilidad de todo el proyecto quedó en veremos. Por esta razón, se optó por cancelarlo, pues no sería capaz de competir con los sedanes a gasolina, mucho más baratos.

El Toyota Prius, heredero del concepto del EV1

En cualquier caso, muchos acusaron a GM de sabotear el proyecto, haciendo difícil o casi imposible la compra de un vehículo eléctrico. En este caso las denuncias tienen bastante sustento, pues aún en la actualidad es común que los carros eléctricos presenten demoras o dificultades de compra en los concesionarios, o al menos eso han denunciado los compradores de vehículos como el Chevy Bolt (el nuevo eléctrico de GM).

Herencia del EV1

Pero la muerte del EV1 no fue en vano.

Su desarrollo convenció a muchos fabricantes de que una batería de alta capacidad era viable en el vehículo, aún cuando no fuera su componente principal. La caída del EV1 llevó al desarrollo de vehículos híbridos el más famoso de los cuales: el Toyota Prius, se convertiría en la punta de lanza de una revolución eléctrica muy, muy lenta.  Y con el paso de los años, y gracias al desarrollo de la batería de iones de litio (dirigido ante todo por las compañías de celulares), vimos el surgimiento de los dos vehículos eléctricos que comenzaron la actual tendencia: el Tesla Roadster (para el mercado de lujo) y el Nissan Leaf (para el mercado más popular).

Y en la actualidad, con los dos mercados más grandes del mundo (China e India) virando agresivamente hacia los carros eléctricos, y con uno de ellos dominando este sector de la tecnología (China), todo indica que la movilidad eléctrica llegó para quedarse… y que GM perdió la oportunidad única de ser pionero y de dominar el mercado cuando finalizó su programa de EV1.

Fuentes:

1. https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
2. https://www.theregister.co.uk/2008/01/01/woudhuysen_electric_car/?page=2

Imágenes: 1: wikipedia.org; 2: abcnews.go.com, 3: ev1.org, 4: blog.toyota.co.uk