Gasolina
Desde principios del siglo XX quedó claro que el futuro sería para la gasolina.
Como lo vimos en el artículo Autos a gasolina vs autos eléctricos, el gran combate del siglo XIX, los carros eléctricos fueron de hecho más populares que los de gasolina al principio, pero comenzaron a perder popularidad cuando el motor a gasolina empezó a darle mucho más rango a los vehículos de combustión interna.
En este periodo parece haber sido una competencia justa. De hecho, los dos proponentes de cada tipo de vehículo: Henry Ford (de los carros a gasolina) y Thomas Edison (de los carros eléctricos) eran amigos cercanos, y Edison, uno de los principales impulsores de la electricidad en Estados Unidos, pasó las últimas décadas de su vida tratando de fabricar una batería más eficiente que las pesadas baterías de plomo-ácido. No pudo hacerlo (porque la tecnología en aquellos tiempos simplemente no existía) y fue esto lo que selló la muerte definitiva del carro eléctrico y la supremacía de la gasolina.
Pero décadas más tarde, mientras la ciencia avanzaba en todas las direcciones, las baterías seguían estancadas. Peor aún, los desarrollos de baterías útiles para vehículos eléctricos se mantenían en las sombras. ¿Qué pasó en este periodo? ¿Por qué no tuvimos una batería viable para un carro eléctrico en los 1970’s o 1980’s?
La conspiración del petróleo
Como todos lo sabemos, el petróleo es una de las fuentes de riqueza más importantes del mundo y como tal está relacionado con poderosos intereses.
Gran parte de las teorías de conspiración más serias de los últimos tiempos se han movido alrededor de cómo el petróleo ha modificado el arreglo institucional a su alrededor para prevenir la sustitución de su uso. Una de las cosas que tenía que hacer aquí era evitar que apareciera una batería capaz de acumular suficiente energía para llevar un carro por unos 500 kilómetros.
Había varias maneras de hacerlo. Una de ellas, por ejemplo, fue evitar que los carros eléctricos pudiesen competir en las tradicionales carreras de vehículos. Nascar, la Fórmula 1, IndyCar, entre otras, jamás permitieron que un vehículo eléctrico participase de sus competencias.
Estas carreras, al ser un deporte, permitían a las empresas invertir grandes recursos en generar motores más potentes, transmisiones más estables, etc., pero este esfuerzo jamás se realizó con los vehículos eléctricos. Una batería mejor podría haber surgido de aquí (así como surgieron muchas mejoras para los motores a combustión interna)… si tan solo hubiesen permitido motores eléctricos en estas competencias.
Pero eventualmente la tecnología siguió avanzando, y apareció una nueva oportunidad: la batería de níquel-metal hidruro. Inventada por Stanford R. Ovshinsky, un reconocido inventor estadounidense, esta batería podría haber permitido vehículos eléctricos a principios de los 1990’s. ¿Qué sucedió entonces?
Ovshinsky, inventor de la batería de níquel-metal hidruro
La conspiración de la batería de níquel
Resulta que poco después de la invención (y patente) de la batería, la empresa de vehículos General Motors compró los derechos de la batería. Originalmente los usó para la producción del EV1, un carro eléctrico que se comercializó en los Estados Unidos a finales de la década (porque el Estado de California así lo exigía). Sin embargo, los carros no estaban a la venta (sólo en préstamo) y eventualmente fueron recuperados y destruidos.
General Motors optó por vender la batería a Texaco en 2000 y a partir de este momento cesó la fabricación de vehículos eléctricos. La causa alegada: falta de baterías en el mercado.
Así es. Vendieron la patente y luego se quejaron porque no tenían más baterías. Evidentemente Texaco (y luego Chevron, que lo compró en 2002) comenzaron a limitar la producción de estas baterías y a realizar estrategias para evitar que nuevas empresas pudiesen usarlas, consiguiendo con éxito que ningún carro eléctrico surgiese durante la década pasada mediante el uso de esta tecnología.
En este momento la situación era bastante mala para los autos eléctricos. Aparte de la batería de Níquel-metal hidruro no existían alternativas para construirlos. La japonesa Toyota de hecho comenzó a fabricar híbridos con estas baterías a fines del siglo pasado, demostrando que la tecnología ya era viable.
Pero luego ocurrió un milagro. O mejor dicho, la culminación de uno.
El EV1, el carro eléctrico de General Motors que fue abandonado a principios del milenio
El celular y la batería de litio
La industria automovilística había conseguido mantener controlada la producción de baterías por el simple hecho de que a nadie le importaban tanto las baterías. Pero en la década de los 1990’s surgió una industria cuya supervivencia misma dependía del mejoramiento de las baterías: la industria celular.
Una cosa es controlar un mercado que a nadie le importa. Pero ¿controlar uno que decenas de poderosas empresas buscan mejorar? Eso ya no es tan fácil.
Las empresas de celulares, independientes de aquellas de vehículos y persiguiendo sus propios intereses, comenzaron a invertir una gran cantidad de dinero en la búsqueda de nuevas y mejores baterías. Una de estas baterías, inventada en 1991, fue la batería de iones de litio, que presentaría mejoras sucesivas hasta volverse el estándar de la industria en 2004 y ganar el 66% del mercado en 2011.
Las baterías de iones de litio no le pertenecían a las empresas automotrices ni a las petroleras. No podían controlarlas ni limitarlas, pues hacerlo implicaba enfrentarse con otro titán quizás más poderoso que ellos: la industria tecnológica. Y así, las baterías de litio siguieron mejorando y permitieron la aparición del Tesla Roadster en 2008 y de incontables vehículos eléctricos 10 años después.
Fuentes:
- https://en.wikipedia.org/wiki/Patent_encumbrance_of_large_automotive_NiMH_batteries
Imágenes: yoursolarlink.com, 2: alchetron.com, 3: ecointeligencia.com
